Danilo, el médico de las locomotoras
- Por Flabio Gutiérrez Delgado
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Fotos: Alexis del Toro
La recomendación llegó hace un año, pero la COVID-19 ya modificaba mi rutina laboral y no me permitió llegar hasta el municipio de Cacocum, donde vive el único maquinista inspector activo del país, quien controla y brinda seguridad en las vías del oriente cubano.
El amor, entrega y conocimiento hacia la especialidad que realiza, han permitido que muchas amistades del mundo ferroviario lo conozcan como el médico de las locomotoras, ese que en momentos de apuros está allí para resolver los problemas.
Sus sueños siempre estuvieron sobre raíles y traviesas, porque en su municipio predomina una dinámica social que depende del transporte ferroviario, ya sea para trasladar pasajeros o en funciones de la industria azucarera.
Como todo médico, listo para salvar una vida en cualquier momento o lugar, así transita Elio Danilo Matos Pérez por la vida, junto a su maletín, herramientas elementales y medios de comunicación, pues su mundo marcha al mismo ritmo de los trenes.
¿Cuándo comenzó esa pasión por el ferrocarril?
Como todos los niños siempre me gustó ver circular los trenes y todo el mecanismo ese de mover tantos coches, eso para uno cuando es pequeño resulta algo novedoso, pero yo me fui enamorando porque se me fue haciendo cotidiano.
A pesar de que mi madre era dulcera de profesión y mi papá operador de equipos de la construcción, siempre me cautivó el proceso de los trenes, sobre todo los del ferrocarril.
Mis estudios primarios y secundarios los realicé en mi territorio, al igual que la enseñanza politécnica, donde me formé como técnico medio en explotación de motores Diésel.
Al culminar inicié en una escuela de capacitación del Ministerio del Azúcar (Minaz) y posteriormente comenzó la etapa de adiestramiento en la Unidad Empresarial de Base (UEB) Vías y Puentes en Cacocum, como mecánico automotriz.
En esa etapa llegó a mi vida la persona más importante en mi formación profesional, pues comencé a trabajar con Eduardo Hernández Gancedo, El Gallego, ya fallecido, quien me conocía desde pequeño y sabía que me gustaban las locomotoras y todos esos temas ferroviarios.
El Gallego solicitó que me pusieran a trabajar con él para aprender de locomotora. Allí estuve durante tres años. O sea, me llevaron a una escuela para que me adentrara en la práctica.
Él era inspector de tracción en la región de Oriente, porque pertenecía a la empresa que radicaba en Santiago de Cuba, aunque él vivía en Cacocum. Siempre lo llevo conmigo en el pensamiento, porque todo lo que hago me recuerda a él, por tantas cosas que aprendí a su lado.
En 1993 cumplí con el Servicio Militar Activo (SMA) en la Unidad Militar-3710, allí fui jefe de pelotón de defensa antiaérea en un Regimiento de Artillería hasta el año1995.
El ocho de febrero de 1995, solo cuatro días después de terminar el SMA, inicié en el complejo azucarero Cristino Naranjo un curso de auxiliar de maquinista, existían dos opciones, para servicios internos o públicos; elegí este último pensando en el futuro. Allí es cuando me percato del romance oficial con esta profesión, trabajando en el central durante cinco años.
¡Para ser inspector es necesario conocer muy bien la teoría y la práctica! ¿Cómo continuó su formación?
Yo me sentía muy contento con lo que estaba haciendo, pero no estaba satisfecho. Quería ser maquinista y me gustaba más el ferrocarril, la transportación de pasajeros y cargas.
En ese periodo estudié Explotación de Transporte Ferroviario en la escuela de técnicos medio de Banes y luego me formé como maquinista en el Central Cristino Naranjo, hasta el mes de julio de 1999, cuando culminé mi labor en ese complejo industrial.
Eduardo insistía para formarme como inspector. En 1999 solicité la liberación del central y regresé a trabajar a la UEB Vías y Puentes, en aquel momento radicaba en Cacocum, ya como maquinista.
Allí estuve trabajando como operador de un equipo que se llama autodresina de carga. Es un medio para remolcar las grúas, campamentos y otros implementos hacia los lugares donde se va a realizar alguna obra.
En el año 2000 entran al país una serie de equipos de vía nuevos, de procedencia francesa, para los cuales seleccionaron a un grupo de trabajadores con el objetivo de enseñarlos a manipular estos medios denominados KGTV.
Existían muchas expectativas con esos equipos nuevos y muy novedosos para nosotros. Me fui para la Habana a recibir un curso que impartió un grupo técnico francés durante tres meses, allí obtuve el primer expediente con muy buenos resultados y me entregaron un equipo de estos.
Esos KGTV podían circular por la carretera o por la vía férrea. Tienen siete aditamentos, lo mismo hacía un drenaje que chapeaba, era un equipo multipropósito. El único requisito que exigían era tener licencia y yo la tenía.
Hasta el año 2006 trabajé como operador de este equipo que pertenecía a la UEB de Vías y Puentes de Cacocum, pero era el único de oriente. Lo mismo me mandaban para Santiago de Cuba, Antilla o Banes a realizar la tarea que hiciera falta.
El 10 de junio de 2006, el día de mi cumpleaños, fui para Camagüey donde radicaba la Dirección de la Empresa de Explotación de Locomotoras, a la cual El Gallego pertenecía.
El Grupo de Inspección pertenecía a esta empresa. Fui para allá con un aval del Gallego, una persona de gran prestigio en el mundo ferroviario, con experiencia y profesionalidad en la especialidad. Me hicieron un contrato por un mes.
Estuve trabajando con El Gallego como maquinista inspector durante cuatro años, hasta el 2010, cuando se acogió a la jubilación y continué solo en esta labor, aprendiendo todos los días.
La Empresa de Explotación de Locomotora desapareció en el año 2012 y se creó la Empresa de Ferrocarriles de Oriente, de donde hoy soy plantilla.
¿Por qué el médico de las locomotoras?
En una ocasión estaba una locomotora rota y había una tripulación esperando que yo llegara para diagnosticar y buscarle una solución al problema, no se quien fue, pero sí sé que alguien dijo: llegó el médico de las locomotoras. Eso se fue propagando. Otro momento de gran satisfacción fue en una reunión que se estaba desarrollando en La Habana, en plena reunión, se paró alguien y dijo: nos honra con su presencia el médico de las locomotoras. Nunca he buscado elogios, simplemente trabajo con amor por lo que hago.
¿Cuál es la función de un maquinista inspector?
Un maquinista inspector debe velar por el cumplimiento estricto del reglamento ferroviario, el estado técnico de las locomotoras y la documentación actualizada de los maquinistas y sus auxiliares.
Tiene la potestad de imponer multas a miembros de la tripulación, puede suspender licencias o mandar a recalificar a los conductores. Cuando una máquina llega con problemas a la terminal, el inspector es el que debe confirmar que la locomotora se encuentra lista para retornar o salir a prestar el servicio.
De manera general la función de maquinista inspector es velar por la seguridad de los movimientos de los equipos tractivos en la vía férrea.
¿Experiencias positivas y negativas?
Siempre que salgo de viaje, trato de andar con algunas herramientas en mi equipaje. Es una costumbre que tengo, porque la vida me ha demostrado que nunca están demás y en muchas ocasiones han sido de gran importancia. Al igual que los medios de comunicación que utilizo para trabajar.
Yo he estado en mi casa durmiendo a las 11:00 pm y me han llamado del centro de operaciones para verificar algún fallo en la locomotora que viene de occidente para oriente y he tenido que salir a altas horas de la noche para brindarle asistencia.
En ocasiones se ha dado el caso que el maquinista o alguien de la tripulación tiene mi número de teléfono y me llaman en el trayecto para informarme sobre las fallas que presenta la máquina y resolvemos el problema vía telefónica.
Una vez, venía en un viaje de La Habana en el tren nacional, donde estaba por cuestiones de mí salud, pero en el kilómetro 583 la locomotora se trancó y no quiso caminar más. Yo estaba en uno de los coches, como un pasajero normal, con mi ropa civil.
La tripulación sabía que yo venía en el tren y cuando sucede el problema fueron allá y me llamaron para ver la avería. Resolvimos la situación, pero decidí venir manejando y traerlo hasta la terminal de Holguín.
En otra oportunidad, casi a la hora de salida del tren, estaba todo listo para que la máquina viniera hacia la terminal, pero en el momento de arrancar, la locomotora no daba ni para atrás, ni para adelante.
Enviamos otra máquina que trajera el tren, porque ya se habían vendido los pasajes, para luego traer la locomotora. Ese día pudimos sacar los pasajeros en tiempo.
Desafortunadamente no siempre ocurre lo mismo. En otra ocasión un tren de carga, de productos de primera necesidad, tenía un problema, fuimos pensando que era algo leve y al final nos complicamos tanto que el tren tuvo que salir con otra locomotora.
Esas cosas me quitan el sueño y tengo que darle seguimiento a la máquina cuando sale remolcada o con algún fallo, porque no me puedo quedar tranquilo.
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